El último año de Cabify: el giro de Rakuten, menos crecimiento por rentabilidad y el doble filo de la lluvia de VTC
La startup se enfrenta a un dilema económico y operativo con las 8.500 licencias concedidas para Madrid. Descarta "a corto plazo" más financiación y asegura que los japoneses "están comprometidos".
Muchos ojos estaban puestos en Cabify. Lo estaban por el fuerte golpe asestado al sector en la pandemia y por la decisión de Rakuten de poner a la venta su participación en la compañía, una de las más relevantes. El último año de la startup se resume en un giro del gigante japonés, que finalmente no cerró la venta; el sacrificio del crecimiento en ventas por acercar la rentabilidad, y en la lluvia de licencias VTC que han vivido tras la sentencia judicial.
La compañía fundada por Juan de Antonio tiene catorce años de historia. Parte de su ‘núcleo duro’ accionarial mantiene una presencia relevante más de una década después de su entrada. En este contexto, hay quien mira en el horizonte la potencial venta. El paso dado por Rakuten hace prácticamente dos años para poner a la venta su posición (llegó a tener hasta un 47% de los títulos), invitaba a movimientos. Sin embargo, todo sigue igual.
La decisión de poner a la venta ‘activos no estratégicos’ “cambió”, en palabras del propio De Antonio. “Hoy en día, como el resto de los accionistas, Rakuten está comprometido; apoya al equipo y tiene confianza en que se están tomando las decisiones más adecuadas para sus intereses”. La venta no iba a ser fácil si se mantenía esa valoración de los 1.000 millones de euros. No hay que olvidar que la propia Seaya, la gestora que hasta principios de 2024 ostentaba más del 10%, valoraba la compañía en algo más de 650 millones.
Juan de Antonio (Cabify): “Hoy en día, como el resto de los accionistas, Rakuten está comprometido; apoya al equipo y tiene confianza en que se están tomando las decisiones más adecuadas para sus intereses”
¿Hay un exit más o menos cercano o una operación de financiación que permita hacer líquidas sus posiciones a los inversores? La salida a bolsa se enfría teniendo en cuenta la situación actual. Mientras tanto, el responsable financiero, Juan Barbolla, descarta que haya “a corto plazo” ninguna ampliación. Queda por ver si se organiza algún tipo de secundario, aunque la clave está en qué valoración se podría lograr.
Para Seaya esta inversión es la más relevante que le queda en su primer fondo de 56 millones de euros con el que se estrenó en el mercado español (y que se lanzó en 2013). En el portfolio de este vehículo las acciones de Cabify convivían con las que la gestora tenía en otras dos compañías. Pero obviamente las plusvalías latentes eran cuantiosas incluso a esa valoración de 650 millones. Sumaban más de 59 millones en el arranque de 2024, según sus propias cuentas consultadas por Ecotechers, donde fija el coste en libros en 5,7 millones. En ese mismo tiempo, en marzo de 2024, aprobó el periodo de liquidación de este fondo “centrando los esfuerzos en la venta ordenada de las inversiones”.
Ebitda y los números que faltan
Y en esto los números son importantes. La compañía ha anunciado esta semana que durante el pasado 2024 alcanzó un resultado bruto de explotación (Ebitda) de 34 millones de dólares (30 millones de euros al cambio actual). Es el más alto, después del golpe de la Covid. Para conseguirlo ‘tiró’ de “eficiencias” en la inversión, con la salida de México como mercado, y sin crecimiento. Los ingresos se situaron planos, con una caída del 4% en caso de no excluir el efecto del tipo de cambio en Argentina. En total fueron 858 millones de dólares de facturación global.
El objetivo era enseñar ese Ebitda en un momento de mercado como el actual (en 2022 y 2023 aún estaban ligeramente por debajo del break even). Pero lo que se desconoce es la cifra de pérdidas netas y de caja en la empresa. Desde la compañía no se precisa y sólo se asegura que tienen “recursos financieros para balancear de forma óptima crecer con ser rentables”.
En los años previos los ‘números rojos’ contables fueron significativos. Según las propias cuentas de Seaya, en 2023 la empresa habría perdido de manera consolidada 59,1 millones de euros -de acuerdo a unas cuentas anuales que no habían sido auditadas en el momento de la publicación- y en 2022 ascendieron a 60 millones. Una de las claves está en la gestión de la deuda de sus flotas y del propio grupo -en 2023 refinanció ampliando el plazo de vencimiento de 60 millones del Banco Interamericano de Desarrollo- y los costes vinculados a la misma.
“Ahora que lo hemos conseguido [el Ebitda positivo] hay que seguir creciendo”, apunta Barbolla. Durante el primer trimestre del año, los ingresos han crecido, según sus propios números, un 16%. Buscan centrarse en los seis países en los que están presentes, tras las diferentes salidas en Latinoamérica, apretando con la parte logística en esa región.
La lluvia de VTC, arma de con doble filo
El tercer gran hito del último año de Cabify tiene que ver con uno de los quebradero de cabeza más importante de los últimos tiempos: el supply chain. Tras la ruptura de relaciones con la gestora de flotas Auro, con la que ha mantenido una agria batalla legal en los tribunales que acabó en derrota en el Tribunal Constitucional, necesitaba más vehículos para competir con gigantes como Bolt o Uber.
La reciente sentencia judicial que ha obligado a la Comunidad de Madrid a otorgarle 8.500 licencias ha supuesto un cierto balón de oxígeno. Compensaba esa escasez de vehículos y reforzaba sus activos. A cambio deberá enfrentarse a una inversión cuantiosa -que desde el grupo no desglosan pero que incluiría los leasing de los coches y todos los costes operativos- para poner a trabajar esas autorizaciones. Y también se cocina un incremento de la tensión en el propio sector de la VTC y también del taxi.
Existe temor en el mercado por los efectos que pueden generar esas licencias en el mercado. Prácticamente implicaría duplicar las autorizaciones que hoy por hoy están activas. Insisten en que el objetivo es completar el despliegue por fases y no de una tacada -entienden que hay hueco en la regulación para mantener ‘dormidas’ autorizaciones sin perder los derechos sobre las mismas-. Básicamente porque la compañía también sufriría las consecuencias de esa inundación en la facturación por coche y en la rentabilidad de las operaciones. Esa es el arma de doble filo que ahora deberá gestionar después de un año nuevamente intenso en la compañía española.